Chenab Bridge Details: જમ્મુ અને કાશ્મીરમાં ચેનાબ નદી પર બનેલો વિશ્વનો સૌથી ઊંચો પુલ એન્જિનિયરિંગનું એક અનોખું ઉદાહરણ છે. ઇજનેરોએ તેમાં ઘણી મહેનત કરી છે. ઇજનેરોએ જણાવ્યું છે કે જ્યારે તેઓ પહેલી વાર આ પ્રોજેક્ટ માટે આવ્યા ત્યારે ચેનાબની હાલત ખરાબ હતી અને ત્યાં પહોંચવા માટે ચાલવું પડતું હતું અને ખચ્ચરનો ઉપયોગ કરવો પડતો હતો.
કોંકણ રેલ્વેના ઉધમપુર-શ્રીનગર-બારામુલ્લા રેલ લિંક (USBRL) પ્રોજેક્ટના મુખ્ય ઇજનેર એલ પ્રકાશ આ વિસ્તારમાં રસ્તા બનાવવાની જવાબદારી સંભાળતા હતા. તેમણે જણાવ્યું છે કે શરૂઆતમાં ત્યાં કોઈ રસ્તો નહોતો. અમે પગપાળા, ખચ્ચર અને ઘોડાઓ પર જતા હતા, ખડક પર બેસીને રાત્રે ખડકો પર પડાવ નાખતા હતા, જેથી અમે જોઈ શકીએ કે પુલ સ્થળ પર સાધનો લઈ જવા માટે રસ્તા કેવી રીતે બનાવી શકાય. તેમણે કહ્યું કે તેઓ આ પરિસ્થિતિથી સંપૂર્ણપણે અજાણ હતા.
એલ પ્રકાશે તે સમયની પરિસ્થિતિ જણાવી
એલ પ્રકાશ હવે અહીંના એક્ઝિક્યુટિવ ડિરેક્ટર છે. તેમણે શરૂઆતના દિવસો યાદ કર્યા જ્યારે તેઓ પુલના સ્થાન સુધી પહોંચવા માટે 30 કિલોમીટર લાંબા રસ્તા અને 350 મીટર લાંબી ટનલનું નિરીક્ષણ કરતા હતા. તેમણે કહ્યું કે અમે આખા દિવસમાં ખડકો તોડીને થોડા મીટર આગળ જતા હતા. ટનલના બીજા છેડે પ્રકાશ મેળવવામાં મહિનાઓ લાગતા હતા. વારંવાર ભૂસ્ખલનનો અર્થ એ હતો કે અમારે તે સ્થાન છોડીને નવી ટનલ સાઇટ શોધવી પડતી હતી. તે એક ડગલું આગળ અને બે ડગલું પાછળ રહેવા જેવું હતું.
એન્જિનિયરોને સૌથી વધુ સમસ્યાઓ હતી
પ્રકાશ કહે છે કે તેમને સ્થાનિક રહેવાસીઓ પાસેથી પ્રેરણા મળી, જેઓ ખડકોનું વિશ્લેષણ કરવામાં સર્વે ટીમને મદદ કરવા માટે સરળ દોરડાથી બાંધેલા ઢાળવાળા ખડકો પર ચઢતા અને નીચે ઉતરતા હતા. તેઓ તેનાથી બિલકુલ ડરતા નથી. પ્રકાશ કહે છે કે તેમને સ્થાનિક રહેવાસીઓ પાસેથી પ્રેરણા મળી, જેઓ ખડકોનું વિશ્લેષણ કરવામાં સર્વે ટીમને મદદ કરવા માટે સરળ દોરડાથી બાંધેલા ઢાળવાળા ખડકો પર ચઢતા અને નીચે ઉતરતા હતા. તેઓ તેનાથી બિલકુલ ડરતા નથી. મેં સ્થાનિક લોકો પાસેથી ઘણું શીખ્યા. તેમણે કહ્યું કે તેઓએ અમારા માટે તેમના ઘર ખોલ્યા, અમે દિવસો સુધી ત્યાં ફસાયેલા હોવાથી ખોરાક રાંધ્યો.
લગભગ દરરોજ બપોરે વરસાદ પડ્યો. પછી અમે કેમ્પફાયરની આસપાસ ભેગા થયા. રસ્તો ન હોવાથી, રિયાસી શહેર પહોંચવામાં એક દિવસ લાગ્યો. સ્થાનિક લોકો ચાલતા ઘોડાઓનો ઉપયોગ કરતા અને દોરડાના પુલ પાર કરતા. તેઓ બીમાર લોકોને પીઠ પર ખાટલા બાંધીને નીચે લઈ જતા.
વીડિયોમાં જુઓ શરુઆતથી લઈને અંત સુધી કેવી રીતે તૈયાર થયો ચિનાબ પુલ
એલ પ્રકાશની જવાબદારી શું હતી?
એલ પ્રકાશને પાયાના પ્લેટફોર્મ નાખવાની જવાબદારી સોંપવામાં આવી હતી, જે થાંભલાઓ અને ગર્ડર્સને ટેકો આપે છે. તેમણે કહ્યું કે દરેક પાયો ફૂટબોલ મેદાન જેટલો હતો અને સતત વરસાદનો અર્થ એ હતો કે તે ધોવાઈ જશે અને ફરીથી બગડશે.
કોંકણ રેલ્વેના સીએમડી સંતોષ કુમાર ઝાએ વિચાર્યું કે તેઓ ભૂસ્તરશાસ્ત્રમાં તેમની પૃષ્ઠભૂમિને કારણે પૃથ્વીને સમજી શકે છે. તેમણે કહ્યું કે હિમાલય યુવાન ફોલ્ડ પર્વતો છે. તમે એવા સ્તરો કાપી રહ્યા છો જે પરિપક્વ થઈ રહ્યા છે અને હજુ સુધી ખડકોમાં બન્યા નથી. અને દરેક સ્તર અલગ છે અને હંમેશા બદલાય છે. ચિનાબ ખીણ એક ગ્રેડ V ભૂકંપીય ક્ષેત્ર છે, તેથી કોઈપણ ડિઝાઇનમાં ખડકો સાથે આગળ વધવા માટે સ્વિંગ ફીચર હોવું જરૂરી હતું. કોઈ ટેમ્પલેટ નહોતું. બધું જ સ્થળ પર નવીનતા હતી.
સૌથી મોટો પડકાર પ્રકૃતિને હરાવવાનો હતો
સૌથી મોટો પડકાર પ્રકૃતિને હરાવવાનો હતો. ટીમે પિનહોલ બોરિંગવાળા ખડકોનું પરીક્ષણ કર્યું અને પછી સ્તરોમાં છૂટા પડેલા ગાબડાઓને કોંક્રિટથી ભરી દીધા. ત્યારબાદ તેઓએ હોલ્ડિંગ લેયરને મજબૂત કરવા માટે રોક બોલ્ટ્સ દાખલ કર્યા, જેમાંથી દરેક લગભગ 30-40 મીટર લાંબો હતો. અમે કેટલાક કલાકોમાં ફક્ત એક ખડકનો ચહેરો પૂર્ણ કરતા.
પછી અમે 300 બારના દબાણે પાણીના જેટ પમ્પ કર્યા જેથી બોલ્ટ સળિયા અંદરથી વિસ્તરે અને સ્તરોને વધુ નજીકથી પેક કરે. અમે પોલીયુરેથીન ગ્રાઉટનો ઉપયોગ કર્યો જે ટનલમાં પૂર ટાળવા માટે પાણીનો સમય વધારી દે છે.
તેમણે કહ્યું કે કમાન પુલ દોઢ વર્ષમાં ડિઝાઇન કરવામાં આવ્યો હતો. તે ઇન્ટરલોકિંગ બીમ અને ગર્ડર્સથી બનેલો છે. સસ્પેન્શન પુલ હળવો હોત, પરંતુ તે 300-ટન રેલ્વે કોચના વજનને ટેકો આપી શક્યો ન હોત અથવા 266 કિલોમીટર પ્રતિ કલાકની પવનની ગતિનો સામનો કરી શક્યો ન હોત. “તેથી અમે હોલો ગર્ડર બનાવ્યા જેથી તેમને બોટ દ્વારા ઉપર લઈ જઈ શકાય, પછી તેમને સાઇટ પર કોંક્રિટથી ભરી દેવામાં આવ્યા જેથી તે ભારે અને મજબૂત બને,” ઝાએ કહ્યું, જેમણે સાઇટ પર આવા ઘણા સુધારાઓનું નિરીક્ષણ કર્યું.
હેલિકોપ્ટરનો પણ ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો
એલ પ્રકાશે જણાવ્યું કે શરૂઆતના દિવસોમાં ટીમે મશીનરીને ઉપર ઉઠાવવા માટે આર્મી Mi-26 હેલિકોપ્ટરનો ઉપયોગ કેવી રીતે કર્યો. તેમણે કહ્યું કે તેમાં ઘણા માનવીય અથવા અલૌકિક પ્રયાસો સામેલ હતા. સૌથી ઊંચા થાંભલાઓ પર, કામદારો પવન અને વરસાદથી બચવા માટે ગર્ડર રેલ સાથે જોડાયેલા ખુલ્લા પ્લેટફોર્મ પર ચઢી જતા. એકવાર ગર્ડર પર પહોંચ્યા પછી, તેમને નીચે ખેંચાતા પહેલા 12 કલાક ત્યાં રહેવું પડતું હતું. તેઓ તેમના સુટમાં પોતાનું ટિફિન લઈ જતા.
એલ પ્રકાશે કહ્યું કે અમારી પાસે એક ડિસ્પોઝેબલ, મોબાઇલ ટોઇલેટ પણ હતું જેને અમે શિફ્ટ દરમિયાન ગર્ડર પર પાર્ક કરીને મોકલતા હતા. એવા દિવસો હતા જ્યારે ક્રેન ખરાબ થઈ જતી હતી અને અમે અમારા લોકોને કેજ લિફ્ટમાં તેને ઠીક કરવા મોકલતા હતા. આ માટે, ઓપરેટિંગ ટીમને સ્ટંટ પણ કરવા પડતા હતા.
પ્રકાશ કહે છે કે તેઓ ભાગ્યે જ સાઇટની બહાર જતા હતા. તેમણે કહ્યું કે અમે બધા મોટાભાગે દક્ષિણ રાજ્યોના હતા, હિમાલયમાં એક મેગાસ્ટ્રક્ચર બનાવવા માટે સખત મહેનત કરતા હતા, જેના વિશે અમને ખબર નહોતી. તેથી વારસો છોડવાનું દબાણ હતું.
આ પણ વાંચોઃ- Chenab Bridge: વિશ્વનો સૌથી ઊંચો ‘ચિનાબ રેલવે બ્રિજ’ કેમ ખાસ છે? જાણો
તેમણે કહ્યું કે સ્ટીલ તાપમાન સાથે સરળતાથી વિસ્તરે છે અને સંકોચાય છે અને સૌથી અસરકારક ઇન્ટરલોકિંગ માટે, સૂર્યાસ્ત પછી સંપૂર્ણ તાપમાન જરૂરી છે. તેથી જ્યારે પણ અમે પુલનો કોઈ ભાગ સ્થાપિત કર્યો, ત્યારે અમે તે સાંજે કર્યું. સવારનો સમય ગર્ડર બનાવવામાં પસાર થયો.
લોકોને નોકરી મળી
સંતોષ ઝાએ ટેકનોલોજી વિશેની તેમની યાદો તાજી કરી અને કહ્યું કે સાઇટ યુનિટ્સ સંપૂર્ણપણે ઓટોમેટિક હતા. અમારે કામ કરવા માટે તેમના હોર્નને કચડી નાખવા, ફ્લિપ કરવા, વાળવા અને ફેલાવવા પડતા હતા. આજે આપણે 3D પ્રિન્ટિંગ વિશે વાત કરીએ છીએ, પરંતુ ઘણા સમય પહેલા આપણા CNC મશીનો સ્ટીલ શીટ્સને તેની સાથે જોડાયેલા કમ્પ્યુટરમાં ફીડ કરેલા ડ્રોઇંગ મુજબ વિવિધ આકાર, કદ અને ડિઝાઇનમાં કાપતા હતા.
એમ તેમણે જણાવ્યું હતું કે ઉદ્ઘાટનના થોડા દિવસો પહેલા જ કેટલાક લોકો મારી પાસે આવ્યા અને કહ્યું કે હવે પ્રોજેક્ટ પૂર્ણ થઈ ગયો છે ત્યારે તેઓ તેમની નોકરી ગુમાવશે. તેઓ હવે અમારા પરિવારનો ભાગ બની ગયા છે, તેથી અમે તેમને J&K રેલ્વેના અન્ય ભાગોમાં અથવા કોંકણ રેલ્વેના અન્ય પ્રોજેક્ટ્સમાં ફરીથી કાર્યરત કરીશું. તેમાંના ઘણાએ નોકરી દરમિયાન કુશળતા પ્રાપ્ત કરી છે, જેણે તેમને કોઈપણ પ્રોજેક્ટ માટે ખરેખર મૂલ્યવાન કાર્યબળ બનાવ્યું છે.
