Sukalp Sharma : એર ઈન્ડિયાના પ્રાઇવેટાઇઝેશન તેના કાફલા અને નેટવર્કને નોંધપાત્ર રીતે વિસ્તૃત કરવાની તેની યોજનાઓએ સરકારની સેઇલ્સમાં આશા જગાડી છે કારણ કે તે છ મુખ્ય મેટ્રો એરપોર્ટને વૈશ્વિક હબમાં અપગ્રેડ કરવા અને ભારતીય કેરિયર્સને આંતરરાષ્ટ્રીય પેસેન્જર ટ્રાફિક પર પ્રભુત્વ મેળવી શકે છે.
AIના તાજેતરના 470-એરક્રાફ્ટ મેગા ઓર્ડર, જેમાં 70 વાઈડ-બોડી પ્લેનનો સમાવેશ થાય છે, તેણે ભારતના નાગરિક ઉડ્ડયન ક્ષેત્ર વિશે સ્ટ્રેટેજિક વ્યુને વધાર્યો છે, જે પહેલાથી જ વિશ્વનું ત્રીજું સૌથી મોટું એવિએશન માર્કેટ છે અને વૈશ્વિક સ્તરે સૌથી ઝડપથી વિકસી રહ્યું છે.
નાગરિક ઉડ્ડયન સચિવ રાજીવ બંસલ કહે છે કે, ભારતીય એરલાઇન્સ માટે મીડીયમથી લોન્ગ ડિસ્ટન્સના ઇન્ટરનેશનલ સેગમેન્ટમાં “વિશાળ તક” છે, જે વાઇડ-બોડી એરક્રાફ્ટ દ્વારા સેવા આપતા આઠથી નવ કલાકથી 14-15 કલાકનો ઉડ્ડયન સમય છે. આ એવા સેગમેન્ટ્સ છે કે જેમાં એર ઈન્ડિયા અને વિસ્તારાને બાદ કરતાં ભારતીય એરલાઈન્સની ભાગ્યે જ કોઈ હાજરી છે અને વિદેશી નેટવર્ક કેરિયર્સનું પ્રભુત્વ છે.
આ પણ વાંચો: અરવિંદ પનાગરિયાનો દાવોઃ કોરોના મહામારી પછી જુલાઇ-સપ્ટેમ્બર 2020થી દર ત્રિમાસિક ગાળામાં ગરીબી ઘટી
ઈન્ડિગો, સ્પાઈસજેટ અને એર ઈન્ડિયા એક્સપ્રેસ, ઈન્ડિગો, સ્પાઈસ જેટ અને એર ઈન્ડિયા એક્સપ્રેસ, ઈન્ટરનેશનલ ઓપરેશન ધરાવતી અન્ય ભારતીય એરલાઈન્સ મુખ્યત્વે શોર્ટકટના ઇન્ટરનેશનલ રૂટ પર ઓપરેટ કરે છે. દ્વિપક્ષીય હવાઈ ટ્રાફિક અધિકારોના મુદ્દે નવી દિલ્હી ગલ્ફ, ખાસ કરીને સંયુક્ત આરબ અમીરાત સાથે હાર્ડબોલ રમી રહી છે તે કારણનો આ એક ભાગ છે.
બંસલે તાજેતરમાં યોજાયેલી CAPA ઇન્ડિયા એવિએશન સમિટમાં જણાવ્યું હતું કે, “મને લાગે છે કે એર ઈન્ડિયાના પ્રાઇવેટાઇઝેશન સાથે, તે સેક્ટર છે જે કૂદકે ને ભૂસકે વૃદ્ધિ પામશે. તે પ્રોત્સાહિત પણ થવાનું છે, અને જો હું એમ કહી શકું તો, અન્ય ઇન્ડિયન કેરિયર્સમાં આ કરવા માટે સક્ષમ બનવા માટે પ્રેરણા અને આત્મવિશ્વાસ જગાવે છે.”
સરકાર માને છે કે ભારત એક મેઈન એવિએશન હબ તરીકે ઉભરી શકે તે માટે “તમામ ઘટકો (સ્થાપિત) છે”: સ્થાનિક તેમજ આંતરરાષ્ટ્રીય સેગમેન્ટમાં વધારે માંગ, ઝડપથી વિકસતા ઉડ્ડયન ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર, ખાસ કરીને મુખ્ય એરપોર્ટ પર ક્ષમતા વિસ્તરણ અને ગ્રીનફિલ્ડ એરપોર્ટનો વિકાસ સાથે ભારતીય કેરિયર્સની મહત્વાકાંક્ષી યોજનાઓ વિકસી રહી છે.
આ વ્યુ દ્વિપક્ષીય હવાઈ ટ્રાફિક અધિકારોના મુદ્દા પર ભારતના ઓઉટલૂકને શેપ આપી રહ્યો છે. તેથી જ જ્યારે દુબઈ સ્થિત અમીરાત ભારત-દુબઈ દ્વિપક્ષીય હવાઈ સેવા કરાર હેઠળ દર અઠવાડિયે આશરે 66,000 ની મર્યાદાથી વધુ સીટો વધારવા વિનંતી કરી રહ્યું છે કારણ કે એરલાઈન તેની મર્યાદા લગભગ 61,000 સુધી પહોંચી ગઈ છે અને નવી દિલ્હી ઈચ્છતું નથી.
એક કારણ સ્પષ્ટ છે. ભારત ઇચ્છે છે કે ગલ્ફ-આધારિત કેરિયર્સને ડીપ પોકેટ્સથી મદદ કરવાને બદલે તેના પોતાના કેરિયર્સ વાઇડ-બોડી કામગીરીમાં વધારો કરે, જેથી તેઓ મુસાફરોને તેમના મોટા હબ દ્વારા યુરોપ અને તેનાથી આગળ લઈ જઈ શકે. સરળ શબ્દોમાં કહીએ તો, દ્વિપક્ષીય કરાર હેઠળ સીટો વધારવી એ ભારતની ઉડ્ડયન મહત્વાકાંક્ષાઓ સાથે યોગ્ય નથી.
ડિરેક્ટોરેટ જનરલ ઓફ સિવિલ એવિએશન (DGCA)ના ડેટાના ધ ઈન્ડિયન એક્સપ્રેસના એનાલિસિસ મુજબ ઓક્ટોબર-ડિસેમ્બરમાં ભારતમાં અને ત્યાંથી આંતરરાષ્ટ્રીય ફ્લાઈટ્સ પર પ્રવાસીઓ દ્વારા વિદેશી એરલાઈન્સનો સંચિત માર્કેટ શેર 56.5 ટકા હતો. ભારતીય એરલાઇન્સના કેસમાં, તેમના 43.5 ટકાના સામૂહિક માર્કેટ શેરનો મોટો હિસ્સો ટૂંકા અંતરના આંતરરાષ્ટ્રીય મુસાફરોનો હતો, જ્યારે મોટા વિદેશી નેટવર્ક કેરિયર્સ લાંબા રૂટના સેગમેન્ટમાં પ્રભુત્વ ધરાવે છે. 9.5 ટકાના દરે, અમીરાતનો વિદેશી એરલાઇન્સમાં સૌથી મોટો બજાર હિસ્સો હતો.
CAPA સમિટમાં, જ્યારે સિનયર અમીરાત ઓફિસરેઓએ એર સર્વિસ કરાર હેઠળ દર અઠવાડિયે 50,000 સીટો વધારવાની વાત કરી હતી, ત્યારે બંસલ સ્પષ્ટ હતા કે ભારતના ટ્રેન્ડમાં કોઈ ફેરફાર થયો નથી. તેમણે જણાવ્યું હતું કે ભારત મોટા એવિએશન હબ વિકસાવવાની મહત્વાકાંક્ષા ધરાવે છે અને સિવિલ એવિએશ મિન્સ્ટ્રી ભારતીય કેરિયર્સને વાઈડ-બોડી કામગીરીને આગળ વધારવા માટે સમર્થન અને પ્રોત્સાહિત કરશે. તે અસર માટે, સરકાર છ મુખ્ય મહાનગરો, દિલ્હી, મુંબઈ, ચેન્નાઈ, કોલકાતા, બેંગલુરુ અને હૈદરાબાદના એરપોર્ટને આંતરરાષ્ટ્રીય હબમાં પરિવર્તિત કરવા માંગે છે.
એની સમાંતર, ત્યાં નીતિ ફેરફારો છે. સરકારે છ મહિનાની ઉપલી મર્યાદાથી વધુ એક વર્ષ સુધી વાઈડ-બોડી પ્લેનની વેટ-લીઝિંગની મંજૂરી આપી છે, તેણે ભારતીય કેરિયર્સને બોઇંગ 777 એરક્રાફ્ટ માટે વિદેશી પાઇલોટ્સ સામેલ કરવાની મંજૂરી આપી છે કારણ કે તે માંગમાં વધારો છે પરંતુ પુરવઠો ઓછો છે.
અધિકારીઓ અને ઉદ્યોગપતિઓ માને છે કે ખાસ કરીને યુરોપ અને આફ્રિકાથી મુસાફરોને પૂર્વ એશિયા, દક્ષિણપૂર્વ એશિયા અને ઑસ્ટ્રેલિયા સુધી પહોંચાડવા માટે ભારતની ભૂગોળ તેને મુખ્ય હબ તરીકે વિકસાવવા માટે સારી રીતે કામ કરે છે.
“જો તમે વિશ્વનો નકશો જોશો, તો જણાશે કે ભારત દૂર પૂર્વ અને યુરોપની વચ્ચે છે. અમે ક્ષમતા વધારી રહ્યા છીએ, એરલાઇન્સ ક્ષમતા વધારી રહી છે,” અદાણી એરપોર્ટ્સના ચીફ એક્ઝિક્યુટિવ ઓફિસર અરુણ બંસલે જણાવ્યું હતું, જે સાત એરપોર્ટનું સંચાલન કરે છે અને આગામી નવી મુંબઈ એરપોર્ટનો પણ વિકાસ કરી રહી છે. ” સેક્ટરને સુવિધા આપવા માટેના નિયમો પર હબ બનાવવા માટે, અમારે ઈન્ફ્રાસ્ટ્રક્ચર પર કામ કરવાની જરૂર છે, પછી અમારે MoCA (નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય) અને AAI (એરપોર્ટ્સ ઓથોરિટી ઑફ ઈન્ડિયા) સાથે કામ કરવાની જરૂર છે જેથી યોગ્ય પ્રક્રિયાઓ લાગુ કરી શકાય.”
જોકે, દ્વિપક્ષીય કરારો હેઠળ ટ્રાફિકને વિસ્તૃત કરવા માટે સંમત ન થવાનું સરકારનું વલણ કેટલાક ભારતીય હિસ્સેદારો, ખાસ કરીને અકાસા એર જેવા નવા પ્રવેશકારો અને એરપોર્ટ ઓપરેટરો માટે ક્ષમતા વધારવા અથવા ગ્રીનફિલ્ડ એરપોર્ટનું નિર્માણ કરવું અઘરું હોઈ શકે છે.
એક સેક્ટરના એનાલિસિસમાં જણાવ્યું હતું કે, “ભારતના કેરિયર્સ સરકાર ઇચ્છે છે તે સ્કેલ સુધી પહોંચવામાં ઘણો સમય લેશે. એર ઈન્ડિયા એ એકમાત્ર એરલાઈન છે જેમાં નોંધપાત્ર વાઈડ-બોડી એરક્રાફ્ટ ઓર્ડર છે અને તે વિમાનોને પણ સામેલ કરવામાં વર્ષો લાગશે. સરકારે એવા અભિગમ પર વિચાર કરવો જોઈએ જે નવી અને નાની એરલાઈન્સને નજીકના અને મધ્યમ ગાળામાં તેમની આંતરરાષ્ટ્રીય કામગીરી વધારવામાં મદદ કરે છે. તે ઉમેરવામાં આવી રહેલી નવી એરપોર્ટ ક્ષમતાના વધુ સારી રીતે ઉપયોગ કરવામાં પણ મદદ કરશે.”
