અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ દુર્ઘટના થવાનું કારણ શું? એર ઇન્ડિયા બોઇંગ એરક્રાફ્ટ 787 કેમ તૂટી પડ્યું? જાણો NTSB એક્સપર્ટ શું કહે છે

Ahmedabad plane crash reason: અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ દુર્ઘટના થવાનું કારણ શું? આ સવાલ સૌને મૂંઝવી રહ્યો છે. એર ઇન્ડિયા બોઇંગ એરક્રાફ્ટ 787 ઉડાનની ગણતરીની મિનિટોમાં ધડાકાભેર તૂટી પડ્યું જેની તપાસ માટે યુએસ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB) ના તપાસકર્તાઓની એક ટીમ ભારત આવી રહી છે, ત્યારે ગ્રેગ ફેઇથ કે જે આ એજન્સીના ભૂતપૂર્વ વરિષ્ઠ હવાઈ સલામતી તપાસકર્તા છે. ઇન્ડિયન એક્સપ્રેસ સાથેના ખાસ ઇન્ટરવ્યૂમાં તેમણે આ અંગે વાત કરી અને ટેકઓફ-ફેઝ જોખમો અને તપાસને માર્ગદર્શન આપી શકે તેવા મુખ્ય પ્રશ્નોનું વિશ્લેષણ કર્યું.

દુનિયામાં બહુ ઓછા લોકો જાણે છે કે વિમાન ઉડાન ભર્યા પછી અને કંઈક ભયંકર ખોટું થયા પછી અસ્તવ્યસ્ત સેકન્ડોમાં શું જોવું જોઈએ. ગ્રેગ ફેઇથ (67) પણ તેમાંના એક છે. યુએસ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફ્ટી બોર્ડ (NTSB) ના ભૂતપૂર્વ વરિષ્ઠ હવાઈ સલામતી તપાસકર્તા, ફેઇથે દાયકાઓથી જટિલ હવાઈ દુર્ઘટનાઓની તપાસ કરી છે - જેમાં ગુરુવારે અમદાવાદ નજીક એર ઇન્ડિયા એક્સપ્રેસ દુર્ઘટના જેવી, ટેકઓફ પછી ટૂંકી પરંતુ મહત્વપૂર્ણ ક્ષણોમાં પ્રગટ થયેલી હવાઈ દુર્ઘટનાઓનો પણ સમાવેશ થાય છે.

1996માં ફ્લોરિડા એવરગ્લેડ્સમાં વેલ્યુજેટ ફ્લાઇટ 592 ના આગ લાગવાથી લઈને, જેમાં સવાર તમામ 110 લોકો માર્યા ગયા હતા, 1997માં સુમાત્રા ઉપર સિલ્કએર ફ્લાઇટ 185 ના રહસ્યમય દુર્ઘટના સુધી, જેમાં 104 લોકોના મોત થયા હતા, અને 1998માં હેલિફેક્સ નજીક સ્વિસએર ફ્લાઇટ 111 ને તોડી પાડતી હવામાં આગ લાગી હતી, તેમણે કેટલાક સૌથી વિનાશક હવાઈ અકસ્માતોની તપાસ કરી છે.

બોઇંગ એરક્રાફ્ટ 787 કેટલું સુરક્ષિત?

ધ ઇન્ડિયન એક્સપ્રેસને આપેલા ઇન્ટરવ્યુમાં , તેમણે ગુરુવારના ક્રેશના શરૂઆતના વિડિયો ફૂટેજ અને તેમના દાયકાઓના અનુભવનો ઉપયોગ કરીને સમજાવ્યું કે AI 717 માં શું ખોટું થયું હશે, તપાસકર્તાઓ હવે કયા પ્રશ્નો પૂછશે, અને ક્રેશ પછીના કલાકો અને દિવસોમાં અટકળો નહીં પરંતુ ધિરજ કેમ જરૂરી છે. આવો જાણીએ ગ્રેગ ફેઇથ શું કહે છે.

વિમાન દુર્ઘટના ટેકઓફ પછી તરત જ અને 1,000 ફૂટ નીચે બની હોવાથી તેના વિશે તમે શું માનો છો?

વિડિઓ જોતી વખતે, પહેલો પ્રશ્ન એ થાય છે કે શું વિમાન ટેકઓફ માટે યોગ્ય રીતે ગોઠવાયેલું હતું? ટેકઓફ દરમિયાન - જ્યારે વિમાન ભારે, નીચું અને ધીમું હોય છે - તેને વધારાની લિફ્ટની જરૂર પડે છે, જે ટ્રેલિંગ-એજ ફ્લૅપ્સ (ફ્લેપ્સ એડજસ્ટેબલ હોય છે, પાંખની પાછળની ધાર પર હિન્જ જેવી સપાટી હોય છે જેને પાંખનો આકાર બદલવા માટે નીચે કરી શકાય છે જેથી પાંખનો વિસ્તાર અને વક્રતા વધે, જેનાથી વિમાન ટેકઓફ અને લેન્ડિંગ દરમિયાન ઓછી ગતિએ કાર્યક્ષમ રીતે કાર્ય કરી શકે).

જો યોગ્ય ફ્લૅપ સેટિંગનો ઉપયોગ ન કરવામાં આવ્યો હોય, તો પાંખોએ ઓછી ગતિએ વિમાનના વજનને ટેકો આપવા માટે પૂરતી લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરી ન હોય. આનાથી આપણે "પાવર કર્વની પાછળ" પર આવી શકીએ છીએ (એવિએશન અભિવ્યક્તિ જ્યારે વિમાન એટલું ધીમેથી ઉડતું હોય છે કે ઝડપ જાળવવા કરતાં ઊંચાઈ જાળવવા માટે વધુ શક્તિની જરૂર પડે છે).

તેથી સંપૂર્ણ રીતે કાર્યરત એન્જિન હોવા છતાં, જો પાંખો પૂરતી લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરવા માટે યોગ્ય રીતે આકાર ન આપે તો વિમાન "મશ" અથવા જમીનમાં સ્થિર થઈ શકે છે. આ વિડીયો વિશે રસપ્રદ વાત એ છે કે ફ્લૅપ્સ ઉપર અથવા ઓછામાં ઓછા સેટિંગ પર દેખાય છે જે સામાન્ય ટેકઓફની લાક્ષણિકતા નથી.

વધુ વાંચો - વડાપ્રધાન નરેન્દ્ર મોદીએ ઘટના સ્થળની મુલાકાત લીધી

ઉપરાંત, 600 ફૂટની ઊંચાઈએ, લેન્ડિંગ ગિયર (વ્હીલ્સ, સ્ટ્રટ્સ અને અન્ય ઘટકોની સિસ્ટમ જે વિમાનને સુરક્ષિત રીતે ઉતરાણ અને ઉડાન ભરવા દે છે) ઉપર હોવું જોઈએ (અથવા પાછું ખેંચવું જોઈએ). તો પ્રશ્ન એ છે કે: તે કેમ ન હતું? શું તે હાઇડ્રોલિક સમસ્યા હતી કે ઇલેક્ટ્રિકલ સમસ્યા? લેન્ડિંગ ગિયર હાઇડ્રોલિકલી સ્થાને રાખવામાં આવે છે અને પાછું ખેંચવામાં આવે છે, જ્યારે ફ્લૅપ્સ ઇલેક્ટ્રિકલી સંચાલિત થાય છે. તો આ સિસ્ટમો આટલી ઓછી ઊંચાઈ પર અયોગ્ય સ્થિતિમાં કેમ હતી?

જ્યારે તમે વિડીયો જુઓ છો, ત્યારે વિમાનનું પીચ વલણ - નોઝ-અપ એંગલ - ચઢવા માટે સામાન્ય લાગે છે, છતાં વિમાન જમીન પર સ્થિર થઈ રહ્યું છે. તે બંને એન્જિનમાંથી અપૂરતો ધક્કો સૂચવી શકે છે. આવા જ કિસ્સાઓ બન્યા છે - જેમ કે ઓગસ્ટ 1987 માં યુએસમાં નોર્થવેસ્ટ એરલાઇન્સ ક્રેશ - જ્યાં ટેકઓફ દરમિયાન ખોટી ફ્લૅપ સેટિંગ્સને કારણે વિમાન થોડા સમય માટે ઉપર ઊંચકાયું, જમીન પર સ્થિર થયું, હાઇવે પર ક્રેશ થયું અને તેમાં મોટાભાગના લોકો માર્યા ગયા. વિમાનનું પ્રદર્શન આ તપાસનો એક મહત્વપૂર્ણ પાસું બનવા જઈ રહ્યું છે.

તપાસકર્તાઓ માટે બીજો મુખ્ય પ્રશ્ન એ રહેશે કે શું એન્જિન યોગ્ય થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી રહ્યા હતા. આ એક ખૂબ જ કોમ્પ્યુટરાઈઝ્ડ અને ટેકનિકલી અદ્યતન વિમાન છે. ક્રૂએ વિમાનના વજનનો હિસાબ રાખવો પડશે. તે દિવસે ખૂબ ગરમી પણ હતી જે એન્જિન અને એકંદર વિમાનના પ્રદર્શન બંનેને નોંધપાત્ર રીતે અસર કરે છે.

જો ક્રૂએ ઊંચા તાપમાનને ધ્યાનમાં ન લીધું હોત અથવા યોગ્ય થ્રસ્ટ સેટ ન કર્યો હોત, તો એન્જિનોએ લિફ્ટઓફ પછી વિમાનને હવામાં રાખવા માટે પૂરતી શક્તિ ઉત્પન્ન કરી ન હોત. તપાસકર્તાઓ ક્રૂની પ્રક્રિયાઓની તપાસ કરશે: વિમાનને ટેકઓફ માટે કેવી રીતે સેટ કરવામાં આવ્યું હતું, ખાસ કરીને જ્યારે તેઓ 242 લોકો પર ભારે વજન અને સંભવતઃ નોંધપાત્ર ઇંધણ લોડ સાથે કામ કરી રહ્યા હતા. પાઇલટની ક્રિયાઓ ઉપરાંત, તેઓ યાંત્રિક પાસાઓ પર નજીકથી નજર રાખશે - ખાસ કરીને, શું એન્જિન પૂરતા થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી રહ્યા હતા.

વિડિઓમાંથી પ્રારંભિક માહિતીના આધારે આ તપાસમાં ઘણા બધા પાસાઓ છે, પરંતુ ઘણી બધી બાબતો એવી છે જે જ્યાં સુધી અમને વધુ સારો ડેટા ન મળે ત્યાં સુધી જાણી શકાશે નહીં.

તમે ટેકઓફ માટે યોગ્ય ફ્લૅપ સેટિંગનું મહત્વ જણાવ્યું. તે સામાન્ય રીતે ક્યારે કરવામાં આવે છે - ટેકઓફ પહેલાં કે ટેકઓફ રોલ દરમિયાન?

ટેકઓફ શરૂ કરતા પહેલા ફ્લાઇટ ક્રૂ દ્વારા ટ્રેલિંગ-એજ ફ્લૅપ્સ સામાન્ય રીતે સેટ કરવામાં આવે છે. આ ફ્લૅપ્સ વિંગનો આકાર બદલી નાખે છે જેથી જ્યારે તૈનાત કરવામાં આવે ત્યારે ઓછી ગતિએ વધુ લિફ્ટ ઉત્પન્ન થાય. જેમ જેમ વિમાન ચઢે છે અને ઊંચાઈ મેળવે છે, તેમ તેમ ક્રૂ ધીમે ધીમે ફ્લૅપ્સને પાછું ખેંચે છે જેથી, જ્યારે વિમાન ક્રૂઝ ઊંચાઈ પર પહોંચે છે, ત્યારે પાંખો હાઇ-સ્પીડ ફ્લાઇટ માટે તેમના શ્રેષ્ઠ આકારમાં હોય છે.

તમે ઉલ્લેખ કર્યો છે કે વિમાન નીચે ઉતરતું હોવા છતાં તેનો આગળનો ભાગ ચઢાણની સ્થિતિમાં હોય તેવું લાગતું હતું. શું એનો અર્થ એ થઈ શકે કે એન્જિન પૂરતો ધક્કો ઉત્પન્ન કરી રહ્યા ન હતા?

પીચ વલણ અને ફ્લૅપ્સ નીચે તરફ દેખાતા નથી તે હકીકતને આધારે, શક્ય છે કે પાઇલટ્સ ચઢાણ વલણ જાળવી રાખતા હતા પરંતુ વિમાનને ખરેખર ઊંચાઈ મેળવવા માટે પૂરતો ધક્કો નહોતો. તેઓ કેટલા નીચા હતા તે જોતાં, તેઓ તે વલણને પકડી રાખીને વિમાનને ઉડતું રાખવાનો પ્રયાસ કરી રહ્યા હશે - મૂળભૂત રીતે શક્ય તેટલું આગળ ગ્લાઇડ કરી રહ્યા હતા. જો પૂરતો ધક્કો ન હોત, તો તે એન્જિન રોલબેક અથવા બળતણ સમસ્યાને કારણે ફ્લેમઆઉટને કારણે હોઈ શકે છે.

600 ફૂટની ઊંચાઈ તમને ઉડાનના તબક્કા અને તે સમયે પાઇલટના કાર્યભાર વિશે શું કહે છે?

સામાન્ય રીતે, ઉડાનના તે ચોક્કસ તબક્કામાં, વિમાન ટેકઓફ રોલ પર હોત, પછી ફેરવ્યું હોત, અને તેનું પ્રારંભિક ચઢાણ શરૂ કર્યું હોત. એકવાર તમે હકારાત્મક ચઢાણ દર - અથવા ચઢાણ દર સ્થાપિત કરો - ત્યારે કોલઆઉટ "સકારાત્મક દર, ગિયર અપ" હોય છે. પાઇલટ મોનિટરિંગ "સકારાત્મક દર, ગિયર અપ" કહે છે અને ઉડતો પાઇલટ આદેશ આપે છે અને તેનો અમલ કરે છે. તેથી જ તે વિચિત્ર છે કે 600 ફૂટની ઊંચાઈએ, ગિયર હજુ પણ નીચે હતું.

તો શું તે એન્જિનની સમસ્યાને કારણે છે - અથવા બંને એન્જિનમાં સમસ્યાને કારણે છે? શું તે હાઇડ્રોલિક સમસ્યા છે? અથવા શું પાઇલટ બીજી સમસ્યાને સંભાળવામાં ડૂબી ગયો હતો અને ફક્ત ગિયર અપ ન કર્યો? પાઇલટ્સ શું સામનો કરી રહ્યા હશે તેના આધારે ઘણા સંભવિત દૃશ્યો છે. સામાન્ય પરિસ્થિતિઓમાં, ટેકઓફ અને ચઢાણને ઉચ્ચ-વર્કલોડ તબક્કો માનવામાં આવતો નથી,

પરંતુ તે એક એવો તબક્કો છે જ્યાં બંને પાઇલટ્સ સક્રિય રીતે સાધનો, એન્જિન પ્રદર્શન અને વિમાન વર્તનનું નિરીક્ષણ કરી રહ્યા છે. જો કોઈ સમસ્યા વિકસિત થઈ હોય જે તેમને લેન્ડિંગ ગિયર પાછું ખેંચતા અટકાવે છે - અથવા જો કોઈ હાઇડ્રોલિક સમસ્યા હોય અને ફ્લૅપ્સ તેમના પોતાના પર પાછા ખેંચાય - તો તે કામગીરી સમસ્યાઓનું કારણ બનશે. હવે ઉડાન ભરતા પાઇલટે શું થઈ રહ્યું છે તે સમજવા અને યોગ્ય સુધારાત્મક પગલાં લેવા માટે નોંધપાત્ર માનસિક પ્રયાસ કરવો પડશે.

આટલી ઓછી ઊંચાઈએ - ટેકઓફ થયાના થોડીક સેકન્ડ પછી - પાઇલટને કટોકટીમાંથી બહાર નીકળવા માટે સામાન્ય રીતે કેટલી તક હોય છે?

આ પ્રશ્નનો જવાબ આપવો મુશ્કેલ છે કારણ કે તે ખરેખર સમસ્યાના સ્વરૂપ પર આધાર રાખે છે. ઉદાહરણ તરીકે, જો ટેકઓફ અને પ્રારંભિક ચઢાણ દરમિયાન ફક્ત એક જ એન્જિન નિષ્ફળ જાય, તો વિમાનને એક જ એન્જિન પર ઉડવા માટે પ્રમાણિત કરવામાં આવે છે. તેથી પાઇલટ્સ ફક્ત તેઓ જે કરી રહ્યા હતા તે ચાલુ રાખશે - સલામત ઊંચાઈ સુધી પહોંચવા માટે વિમાનના પ્રદર્શન પર ચઢી અને દેખરેખ રાખશે.

તમને એન્જિનમાં નિષ્ફળતા મળી શકે છે અને તે હજુ પણ ઉડાન ચાલુ રાખી શકે છે. હવે, જો તેમાં સંપૂર્ણ વિદ્યુત નિષ્ફળતા હોય, તો વિમાન હજુ પણ ઉડશે, પરંતુ તેને એક અલગ પ્રકારની સુધારાત્મક કાર્યવાહીની જરૂર પડશે. તેથી 600 ફૂટ પર હોવું એ ફક્ત એક ઊંચાઈ છે - પાઇલટ્સે શું કરવું જોઈએ તે સંપૂર્ણપણે તેઓ જે ચોક્કસ પરિસ્થિતિનો સામનો કરી રહ્યા છે તેના પર આધાર રાખે છે.

8000 કલાકથી વધુ ઉડાન સમય સાથે, કેપ્ટન ખૂબ જ અનુભવી હતા. શું આ દુર્ઘટના તમારા માટે આશ્ચર્યજનક છે?

આ આશ્ચર્ય પામવાનું કોઈ કારણ નથી - કારણ કે અમને હજુ સુધી ખબર નથી કે ક્રૂ શું સામનો કરી રહ્યો હતો. શું તે વિમાનમાં કોઈ સમસ્યા હતી જેને આટલી ઓછી ઊંચાઈએ સુધારી શકાતી ન હતી? જેજુ એર અને 737 નું ઉદાહરણ લો: તે ક્રૂ પક્ષીઓના ટોળામાંથી ઉડાન ભરી, અને બંને એન્જિન પાછા ફર્યા.

પાઇલટ્સે, તેમના અનુભવ પર આધાર રાખીને, વિમાનને એરપોર્ટ પર પાછું લાવવામાં સફળતા મેળવી. પરંતુ તેઓએ બધી જરૂરી પ્રક્રિયાઓ પૂર્ણ કરી ન હતી - જેમ કે લેન્ડિંગ ગિયર ઓછું કરવું અથવા વિમાનને યોગ્ય રીતે ધીમું કરવું - તેથી તે રનવેના છેડાથી નીચે પડી ગયું.

આ કિસ્સામાં, અમને ફક્ત ખબર નથી કે આ પાઇલટ્સ શું સામનો કરી રહ્યા હતા. જ્યાં સુધી અમને વધુ સારી સમજ ન મળે ત્યાં સુધી, ક્રૂની ક્રિયાઓની ટીકા કરવી અથવા સમર્થન આપવું મુશ્કેલ છે કારણ કે અમને ખબર નથી કે તેઓ શું સામનો કરી રહ્યા હતા.

ટેકઓફ તબક્કા દરમિયાન હવાઈ અકસ્માતો કેટલા સામાન્ય છે?

વિશ્વભરમાં એરલાઇન તરીકે કાર્યરત એક મુખ્ય એરલાઇન માટે, ટેકઓફ અકસ્માતો ભાગ્યે જ બને છે. તે બને છે અને બન્યા છે કારણ કે મેં મારી કારકિર્દી દરમિયાન તેમની તપાસ કરી છે. પરંતુ તે દુર્લભ ઘટનાઓ છે.

શું તમે સમજાવી શકો છો કે ટેકઓફ દરમિયાન અકસ્માતો ઉતરાણ દરમિયાન થતા અકસ્માતો કરતાં ઓછા કેમ થાય છે?

સામાન્ય રીતે ટેકઓફ દરમિયાન, ક્રૂ પાસે ગેટ પર બેઠા હોય ત્યારે વિમાન તૈયાર કરવાનો સમય હોય છે. તેઓ તેને ગોઠવી રહ્યા છે, ખાતરી કરી રહ્યા છે કે ફ્લાઇટ મેનેજમેન્ટ કમ્પ્યુટરમાં ટેકઓફ માટે યોગ્ય એન્જિન થ્રસ્ટ નક્કી કરવા માટે જરૂરી બધી સંબંધિત માહિતી છે. જેમ જેમ તેઓ રનવે તરફ જઈ રહ્યા છે, તેમ તેમ તેઓ વિમાનને સેટ કરી રહ્યા છે - ફ્લૅપ્સને તેઓ જે સ્થિતિમાં ટેકઓફ કરી રહ્યા છે તેના માટે યોગ્ય સેટિંગ પર મૂકી રહ્યા છે.

પછી, ટેકઓફ રોલ પર, એક પાઇલટ વિમાન ઉડાડી રહ્યો છે, અને બીજો શું ચાલી રહ્યું છે તેનું નિરીક્ષણ કરી રહ્યો છે - એરસ્પીડ, એન્જિન થ્રસ્ટ, અને બીજું બધું. જ્યાં સુધી વિમાન પક્ષીઓના ટોળા જેવું કંઈક ન મળે - જેમ કે "મિરેકલ ઓન ધ હડસન" સાથે થયું, જ્યાં સુલી સુલેનબર્ગર હંસના ટોળામાંથી ઉડાન ભરી રહ્યો હતો અને થ્રસ્ટ ગુમાવી દીધો - તે ખૂબ જ દુર્લભ ઘટના છે.

અથવા, જો વિમાન ખરાબ હવામાનમાં ઉડાન ભરી રહ્યું હોય જેના કારણે પવનની ગતિમાં ઘટાડો થાય છે અથવા કોઈ અન્ય સમસ્યા થાય છે, તો તે વિમાનની ઉડાન ક્ષમતાને પણ અસર કરી શકે છે. પરંતુ ફરીથી, તે દુર્લભ ઘટનાઓ છે. પાઇલટ સામાન્ય રીતે ખતરનાક હવામાનમાં ઉડાન ભરતા નથી. તેઓ ટેકઓફ દરમિયાનની પરિસ્થિતિઓથી ખૂબ વાકેફ હોય છે.

હવે, આપણે લેન્ડિંગ દરમિયાન વધુ અકસ્માતો જોવાનું વલણ ધરાવીએ છીએ, કારણ કે વિમાન તેના ગંતવ્ય સ્થાન માટે પ્રતિબદ્ધ છે. હવામાન ટેકઓફ કરતાં લેન્ડિંગ કામગીરી પર વધુ પ્રતિકૂળ અસર કરી શકે છે. જ્યાં સુધી કંઈક એવું ન બને જે વિમાનને એવી રીતે ગંભીર અસર કરે કે પાઇલટ સુધારાત્મક પગલાં લેતા અટકાવે, ત્યાં સુધી ટેકઓફ દરમિયાન અકસ્માતો - જેમ કે આ - ખૂબ જ દુર્લભ છે.

આપણી પાસે વર્ષો પહેલા ડેટ્રોઇટમાં નોર્થવેસ્ટ 255 જેવી આ દુર્ઘટના આવી છે. પાઇલટ્સે ફ્લૅપ્સને યોગ્ય ગોઠવણીમાં મૂક્યા ન હતા, તેથી જ્યારે તેઓ ઉડાન ભરવાનો પ્રયાસ કરતા હતા, ત્યારે પાંખ પૂરતી લિફ્ટ ઉત્પન્ન કરતી ન હતી.

આ વિડીયોમાં આપણે જે જોઈએ છીએ તે જ વિમાન થોડા સમય માટે ઊંચકાયું અને પછી જમીન પર પાછું સ્થિર થઈ ગયું - હાઇવે પર ક્રેશ થયું અને કમનસીબે, એક વ્યક્તિ સિવાય બધા જ લોકો માર્યા ગયા. આવું 1987 માં થયું હતું અને 154 લોકો માર્યા ગયા હતા. પરંતુ ફરીથી, આજે કોઈ મોટી વાણિજ્યિક એરલાઇન સાથે આ પ્રકારનો અકસ્માત અત્યંત દુર્લભ છે.

જો તમે આ તપાસનું નેતૃત્વ કરી રહ્યા હોત, તો તમારી ટોચની પ્રાથમિકતાઓ શું હોત?

જો હું આ તપાસ ચલાવી રહ્યો હોત, તો તેમાં અનેક પ્રાથમિકતાઓ હોત. સૌ પ્રથમ, અલબત્ત, ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર અને કોકપીટ વૉઇસ રેકોર્ડરને પુનઃપ્રાપ્ત કરવું. તે તપાસ ટીમને તપાસ કઈ દિશામાં લેવી જોઈએ તે નક્કી કરવા માટે સૌથી વિશ્વસનીય માહિતી આપશે - પછી ભલે તે વિમાનની સમસ્યા તરફ ઇશારો કરતી હોય, પાઇલટની સમસ્યા હોય, અથવા બંનેના સંયોજન તરફ ઇશારો કરતી હોય. તેથી તે ટોચની પ્રાથમિકતા હશે.

બીજી પ્રાથમિકતા શક્ય તેટલા વધુ વિડીયો પુરાવા એકત્રિત કરવાની રહેશે - જેમાં પહેલાથી જ ઓનલાઈન શું ફરતું થઈ રહ્યું છે તે શામેલ છે, પણ એરપોર્ટ સુરક્ષા સિસ્ટમોમાંથી કોઈપણ વધારાના ફૂટેજની પણ તપાસ કરવી.

શું આપણે ગેટ પર વિમાન જોઈ શકીએ છીએ? શું આપણે અવલોકન કરી શકીએ છીએ કે તે ટેક્સી કરતી વખતે અથવા ટેકઓફ રોલ દરમિયાન યોગ્ય રીતે ગોઠવાયેલ હતું?

આ પ્રકારની માહિતી સુરક્ષા કેમેરા દ્વારા કેદ કરી શકાય છે અને તપાસકર્તાઓને મૂલ્યાંકન કરવામાં મદદ કરશે કે શું તેમને યાંત્રિક સિસ્ટમો પર અથવા ફ્લાઇટ ક્રૂ ક્રિયાઓ અને પ્રક્રિયાઓ પર વધુ ધ્યાન કેન્દ્રિત કરવાની જરૂર છે.

અને પછી, અલબત્ત, ભૌતિક કાટમાળ છે. નુકસાન અથવા નિષ્ફળતાના કોઈપણ દૃશ્યમાન ચિહ્નો માટે અકસ્માત સ્થળની તપાસ કરવાથી તે નક્કી કરવામાં મદદ મળી શકે છે કે વિમાનમાં યાંત્રિક ખામી હતી કે નિષ્ફળતા.

મોટાભાગનો ભૌતિક કાટમાળ સંપૂર્ણપણે નાશ પામેલો દેખાય છે, તે જોતાં, અકસ્માત સ્થળ યાંત્રિક ખામી દર્શાવવા માટે કયા પ્રકારના સંકેતો આપી શકે છે?

સાચું - પણ તે તપાસ પ્રક્રિયાનો ફોરેન્સિક ભાગ છે. તમે વિમાનના એવા ઘટકો અથવા ભાગો શોધી રહ્યા છો જે સામાન્ય સ્થિતિમાં નથી. ઉદાહરણ તરીકે, જો તપાસકર્તાઓને પાછળના ધારવાળા પાંખના ફ્લૅપ્સ મળે, તો તેઓ યાંત્રિક ઉપકરણોની તપાસ કરશે જે તેમને ખસેડે છે - જેમ કે જેક સ્ક્રૂ - જેથી માપી શકાય કે ફ્લૅપ્સ કેટલા તૈનાત કરવામાં આવ્યા હતા. જો એક ફ્લૅપ પાંચ ડિગ્રીની સ્થિતિમાં હોય અને બીજો પંદર ડિગ્રી પર હોય, તો તે એક વિસંગતતા છે. આગળનો પ્રશ્ન એ છે કે: આવું કેમ થયું?

કોકપીટમાં, તપાસકર્તાઓ થ્રસ્ટ લિવર, ફ્લૅપ હેન્ડલ અને લેન્ડિંગ ગિયર હેન્ડલની ભૌતિક સ્થિતિ જોશે. પછી તેઓ ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડરના ડેટા સાથે તે સ્થિતિઓની તુલના કરશે. જો રેકોર્ડર બતાવે છે કે લેન્ડિંગ ગિયર અથવા ફ્લૅપ્સ "ઉપર" સ્થિતિમાં હતા, પરંતુ ભૌતિક રીતે આપણે જાણીએ છીએ કે ગિયર હજુ પણ નીચે હતો, તો તે બીજી વિસંગતતા છે.

એટલા માટે ફોરેન્સિક, સ્થળ પરનું કાર્ય ખૂબ જ મહત્વપૂર્ણ છે. આવા અકસ્માતમાં પણ, જ્યાં વિમાન સંપૂર્ણપણે નાશ પામેલું દેખાય છે, ત્યાં ઘણું શીખવાનું બાકી છે. તે ગુનાના દ્રશ્ય પર કામ કરવા જેવું છે - કેટલીકવાર તે પુરાવાના નાના ટુકડાઓ હોય છે જે સૌથી મહત્વપૂર્ણ હોય છે. જેમ કહેવત છે, શેતાન વિગતોમાં હોય છે. તે હંમેશા મોટી વસ્તુઓ હોતી નથી - તે ઘણીવાર નાની વસ્તુઓ હોય છે જે સૌથી મોટી કડીઓ પૂરી પાડે છે.

આવી તપાસ પૂર્ણ થવામાં - અથવા ઓછામાં ઓછા કોઈ નિર્ણાયક તારણો પર પહોંચવામાં સામાન્ય રીતે કેટલો સમય લાગે છે?

આ કિસ્સામાં, તપાસ પ્રક્રિયા ખરેખર બેવડી છે. પહેલા ભાગમાં શક્ય તેટલી વધુ માહિતી એકત્રિત કરવાનો સમાવેશ થાય છે જેથી તે નક્કી કરી શકાય કે વ્યાપક સિસ્ટમમાં કોઈ પ્રકારની ખામી, અયોગ્યતા અથવા નિષ્ફળતા હતી કે નહીં. અને જ્યારે આપણે "સિસ્ટમ" કહીએ છીએ, ત્યારે આપણે ફક્ત વિમાન વિશે જ નહીં, પણ નીતિઓ, પ્રક્રિયાઓ, નિયમો વિશે પણ વાત કરી રહ્યા છીએ - તાલીમ અને ઓપરેશનલ પ્રેક્ટિસ સહિત એરલાઇન સાથે જોડાયેલી કોઈપણ વસ્તુ વિશે.

આપણે એ પણ ઓળખવાની જરૂર છે કે શું વિમાનમાં કોઈ યાંત્રિક નિષ્ફળતા કે ખામી હતી. આ બધા પરિબળો ફ્લાઇટ સલામતી પર પ્રતિકૂળ અસર કરી શકે છે. ધ્યેય એ છે કે શું ખોટું થયું તે શક્ય તેટલી વહેલી તકે શોધી કાઢવું ​​- જેથી જો કંઈક સુધારવાની જરૂર હોય, તો તેને તાત્કાલિક સંબોધિત કરી શકાય, જ્યારે અન્ય વિમાનો હજુ પણ ઉડાન ભરી રહ્યા હોય. એટલા માટે તપાસકર્તાઓ ઝડપથી કાર્યવાહી કરી શકાય તેવી માહિતી મેળવવા માટે પ્રયત્નશીલ રહે છે. પરંતુ સંપૂર્ણ તપાસમાં સામાન્ય રીતે 18 થી 24 મહિનાનો સમય લાગે છે.

તમને શું લાગે છે કે તપાસકર્તાઓ કેટલી ઝડપથી કાર્યવાહી કરી શકાય તેવી માહિતી એકત્રિત કરી શકે છે - જેથી સુધારાત્મક પગલાં ઓળખી શકાય અને અમલમાં મૂકી શકાય?

મને લાગે છે કે જો કોકપીટ વોઇસ રેકોર્ડર (CVR) અને ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર (FDR) ઉપયોગી માહિતી પૂરી પાડે છે કારણ કે આ બોક્સ, જ્યારે તેઓ કંઈક અંશે અવિનાશી બનવા માટે બનાવવામાં આવ્યા છે, તે ભૂતકાળમાં નિષ્ફળ ગયા છે. ભૂતકાળમાં મને તેનો સામનો કરવો પડ્યો છે. ધારી લઈએ કે અમને CVR અને FDR બંનેમાંથી સારો ડેટા મળે છે, તો તે એક સારી શરૂઆત છે.

વધુમાં, વિમાન સતત જમીન પર ડેટા ટ્રાન્સમિટ કરે છે, તેથી અમારી પાસે અન્ય ભંડારોની પણ ઍક્સેસ છે. હું અપેક્ષા રાખીશ કે જો કોઈ પ્રકારની સમસ્યા હોય જે ફ્લાઇટ સલામતી પર પ્રતિકૂળ અસર કરે છે, તો હું અપેક્ષા રાખીશ કે તપાસકર્તાઓ એક અઠવાડિયાની અંદર તેને ઓળખી કાઢશે.

કોઈ અંતિમ વિચારો જે તમે શેર કરવા માંગો છો?

મને લાગે છે કે હાલમાં, મીડિયા કવરેજ અને ઇન્ટરનેટ પર કહેવાતા નિષ્ણાતો દ્વારા કરવામાં આવતી ચર્ચાઓ - અને બધી કાલ્પનિક વાતો અને સિદ્ધાંતો - લોકોને ગેરમાર્ગે દોરી શકે છે, ખાસ કરીને એવા મુસાફરો કે જેઓ વિમાનમાં ચઢવાના છે અથવા ઓનલાઈન વાંચેલા વાંચનના આધારે નિર્ણય લઈ રહ્યા છે.

આ પ્રકારની માહિતી ખૂબ જ સાવધાની સાથે લેવી જોઈએ, કારણ કે ઘણા લોકો કોઈ વાસ્તવિક હકીકતો જાણ્યા વિના અનુમાન લગાવી રહ્યા છે - એક વિડિઓ જે ફરતો થઈ રહ્યો છે તે સિવાય. મેં ઓનલાઈન ઘણી બધી માહિતી વાંચી છે જે મને ખબર છે કે તે સંપૂર્ણપણે ખોટી છે. પરંતુ જે કોઈ તાલીમબદ્ધ નથી અથવા ઉડ્ડયનથી પરિચિત નથી, તેને તે હકીકત લાગે છે જ્યારે તે વાસ્તવમાં કાલ્પનિક હોય.

તેથી, લોકોએ ખરેખર એક પગલું પાછળ હટવાની અને તપાસ પ્રક્રિયા શરૂ થવા દેવાની જરૂર છે. યુકેમાંથી AAIB અને યુએસમાંથી NTSB ની એક ટીમ પણ આવી રહી છે. આગામી 48 થી 72 કલાકમાં વધુ માહિતી બહાર આવતાં, અમને આશા છે કે શું થયું તેની વધુ સારી સમજ મળશે - પછી ભલે તે વિમાનમાં સમસ્યા હોય, પાઇલટમાં હોય કે બંનેના સંયોજનમાં એ સમજી શકાશે.