Exclusive: અમદાવાદ વિમાન દુર્ઘટનાના કલાકો પહેલા ટેકનીકલ ખામી - શું પાઇલટના આદેશ વિના સ્વીચ બંધ થઈ શકે?

Air India Statement on Plane Crash: 12 જૂનના રોજ એર ઇન્ડિયાના વિમાન દુર્ઘટનાની તપાસ કરી રહેલા તપાસકર્તાઓ વિમાનના ઇલેક્ટ્રિકલ અને સોફ્ટવેર પ્રોગ્રામમાં ઉભી થયેલી ખામીઓનો નજીકથી અભ્યાસ કરી રહ્યા છે જેના કારણે "અન-કમાન્ડેડ" વસ્તુઓ પર કાર્યવાહી થઈ શકે.

તપાસથી વાકેફ એક અધિકારીએ નામ ન આપવાની શરતે ધ ઇન્ડિયન એક્સપ્રેસને જણાવ્યું ., "તપાસમાં એ વાતની ખાતરી કરવામાં આવશે કે લિફ્ટ-ઓફ પછી ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચ કટ-ઓફ મોડમાં 'અન-કમાન્ડેડ ટ્રાન્ઝિશન' થઈ શકે છે".

12 જૂનના રોજ વિમાન ઉડાન ભર્યાના એક મિનિટ કરતાં પણ ઓછા સમયમાં ક્રેશ થયું, જેમાં 260 લોકો માર્યા ગયા, જેમાં 241 લોકો વિમાનમાં સવાર હતા.

એમ અધિકારીએ જણાવ્યું હતું, '12 જૂનના રોજ અમદાવાદથી લંડન ગેટવિક માટે ટેકઓફના થોડા કલાકો પહેલા દિલ્હીથી અમદાવાદ જતા તે જ વિમાન ઉડાવતા એક પાઇલટે ટેકનિકલ લોગમાં 'સ્ટેબિલાઇઝર પોઝિશન ટ્રાન્સડ્યુસર ડિફેક્ટ' નોંધ્યું હતું.

સ્ટેબિલાઇઝર પોઝિશન ટ્રાન્સડ્યુસર મૂળભૂત રીતે એક સેન્સર છે જે એરક્રાફ્ટ પિચ - નાકની ઉપર અને નીચે ગતિ - ને નિયંત્રિત કરે છે અને ઇલેક્ટ્રિકલ સિગ્નલોમાં ડેટા ફ્લાઇટ કંટ્રોલ સિસ્ટમમાં ટ્રાન્સમિટ કરે છે જેથી ખાતરી કરી શકાય કે પાઇલટ ઇનપુટના પ્રતિભાવો સચોટ છે. અધિકારીએ જણાવ્યું હતું કે ખામી તપાસવામાં આવી હતી અને એન્જિનિયરે બોઇંગ પ્રક્રિયા અનુસાર મુશ્કેલીનિવારણ કર્યું હતું.

આ પણ વાંચો: AAIB પ્રાથમિક રિપોર્ટ જાહેર, થોડી વિગતો આપી, ઘણી છુપાવી!

અધિકારીએ જણાવ્યું, "આ ખામી એક મહત્વપૂર્ણ મુદ્દો છે કારણ કે તે ફ્લાઇટ કંટ્રોલમાં ખોટા પ્રતિભાવો પેદા કરી શકે છે, જેમાં અનિચ્છનીય ઇંધણ કાપવાના સિગ્નલનો સમાવેશ થાય છે". પરંતુ તેમણે ઉમેર્યું, "સ્ટેબિલાઇઝર પોઝિશન ટ્રાન્સડ્યુસર ખામીને કારણે આ ક્રેશ થયું નથી પરંતુ પ્રશ્ન એ છે કે શું તેના કારણે બહુવિધ સેન્સર નિષ્ફળ થઈ ગયા."

થોડા અઠવાડિયા પહેલા ઓછામાં ઓછી બે વધુ ઘટનાઓ બની હતી, એક વિમાનમાં ઇલેક્ટ્રિકલ ખામીના કારણે ફ્લાઇટ રદ કરવામાં આવી હતી અને બીજી વિમાનની સ્ક્રીન પર ખોટી ઇંધણ સિસ્ટમ ચેતવણી ફ્લેશ થવાને કારણે. અધિકારીએ જણાવ્યું હતું કે ફ્લાઇટ ડેટા વિશ્લેષણ વિમાનના ઇલેક્ટ્રિક અને સોફ્ટવેર ઘટકોના સ્વાસ્થ્યને ચકાસવા માટે ટેકનિકલ લોગમાં નોંધાયેલી "ભૂલોના નિશાન" પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કરશે.

તેમના મતે વિમાનમાં અગાઉ બે મોટી ખામીઓ હતી, જેમાં ડિસેમ્બર 2024 માં "અનિશ્ચિત ઇલેક્ટ્રિક ખામી" ને કારણે ફ્લાઇટ રદ કરવામાં આવી હતી અને 2015 માં કેબિન એર કોમ્પ્રેસર (CAC) માં વધારાને કારણે કટોકટી ઉતરાણ કરવામાં આવ્યું હતું, બોઇંગ 787-8 ડ્રીમલાઇનરમાં જાણીતી ખામી હતી. "12 ડિસેમ્બર, 2024 ના રોજ, આકસ્મિક રીતે અમદાવાદથી ગેટવિક જતી એ જ AI-171 શેડ્યૂલ ફ્લાઇટ ઉડાન ભરી શકી ન હતી કારણ કે તેમાં મોટી તકનીકી ખામીનો અનુભવ થયો હતો જેના કારણે એર ઇન્ડિયાએ બોર્ડિંગ રદ કરી હતી… સમસ્યા ઇલેક્ટ્રિક નિષ્ફળતા હતી જે દિલ્હીથી આવનારી ફ્લાઇટમાં સૂચવવામાં આવી હતી. સમસ્યા ઉકેલાયા પછી બીજા દિવસે 13 ડિસેમ્બરે ફ્લાઇટ ઉડાન ભરી હતી… એક દિવસ પહેલા તેણે દિલ્હી અને ઝુરિચ વચ્ચે રાઉન્ડ ટ્રીપ કરી હતી, અને કોઈ ખામી નોંધાઈ ન હતી".

અધિકારીએ જણાવ્યું હતું કે તપાસકર્તાઓ વિમાનના જીવનકાળ દરમિયાન 'ટેકનિકલ ખામીના ઇતિહાસ' અથવા ખામીનો અભ્યાસ કરશે.

12 જુલાઈના રોજ નાગરિક ઉડ્ડયન મંત્રાલય સાથે જોડાયેલી ઓફિસ, એરક્રાફ્ટ એક્સિડેન્ટ ઇન્વેસ્ટિગેશન બ્યુરો (AAIB) ના પ્રારંભિક અહેવાલમાં, દુર્ભાગ્યપૂર્ણ બોઇંગ ડ્રીમલાઇનર 787-8 ના બે પાઇલટ્સ વચ્ચે વિમાનના એન્જિનમાં ઇંધણ કાપવા અને પરવાનગી આપતા ફ્યુઅલ કંટ્રોલ સ્વીચોના "ટ્રાન્ઝિશન" અંગે કોકપીટ એક્સચેન્જ પર ખૂબ ધ્યાન દોરવામાં આવ્યું હતું. "કોકપીટ વૉઇસ રેકોર્ડિંગમાં, એક પાઇલટ બીજાને પૂછતો સાંભળવામાં આવે છે કે તેણે કેમ કટ-ઓફ કર્યો. બીજા પાઇલટે જવાબ આપ્યો કે તેણે આવું કર્યું નથી," અહેવાલમાં પાઇલટ્સ અથવા વાતચીતના અન્ય કોઈ ભાગની ઓળખ કર્યા વિના કહેવામાં આવ્યું છે.

AAIB ના ડાયરેક્ટર જનરલ, નાગરિક ઉડ્ડયન મહાનિર્દેશાલય અને એર ઇન્ડિયાને મોકલવામાં આવેલા પ્રશ્નોનો કોઈ જવાબ મળ્યો નથી.

અધિકારીએ એમ પણ કહ્યું કે 12 જૂનના રોજ અમદાવાદ-ગેટવિક ફ્લાઇટ પહેલાની કેટલીક ફ્લાઇટ્સમાં વિમાનની એન્જિન ઇન્ડિકેશન અને ક્રૂ એલર્ટિંગ સિસ્ટમ (EICAS) માં કેટલીક સિસ્ટમ ચેતવણીઓ દર્શાવવામાં આવી હતી. અધિકારીએ જણાવ્યું હતું કે પાછલા ત્રણ અઠવાડિયામાં ઓછામાં ઓછા બે વખત ટેકનિકલ લોગમાં ચેતવણીઓ રેકોર્ડ કરવામાં આવી છે, જેમાં ઇંધણ સિસ્ટમમાં ખામીનો સમાવેશ થાય છે જે પાછળથી ખોટો એલાર્મ હોવાનું બહાર આવ્યું છે.

તેમણે કહ્યું, "કોઈ વિસંગતતાને કારણે સ્વીચ લોક છૂટા પડ્યા હતા કે પછી FADEC (ફુલ ઓથોરિટી ડિજિટલ એન્જિન કંટ્રોલ) એન્જિન કંટ્રોલ યુનિટ (વિમાનનું મગજ) ખરાબ થઈ ગયું હતું કારણ કે માઇક્રોપ્રોસેસર આદેશોનું ખોટું અર્થઘટન કરી શક્યું હશે અને અનિયંત્રિત ક્રિયાઓ શરૂ કરી હશે તે શોધવા માટે તપાસ ચાલુ છે".

આ પણ વાંચો: અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશ દુર્ઘટના પછીની 10 ભયાનક તસવીરો

અધિકારીઓના જણાવ્યા અનુસાર, ફ્લાઇટ ડેટા રેકોર્ડર ફ્લાઇટની અંદર ગિયરની ભૌતિક સ્થિતિ નહીં પણ ઇલેક્ટ્રિકલ સિગ્નલો કેપ્ચર કરે છે. "તે કંટ્રોલ ક્યાં સ્થિત હતા તેની કોઈ તસવીર આપતું નથી, પરંતુ ફક્ત સેન્સર અને બેક સિસ્ટમ્સે શું કર્યું તે કેપ્ચર કરે છે".

અધિકારીએ જણાવ્યું, "સામાન્ય રીતે, FADEC ઓટો રિલાઇટ કરવાનો પ્રયાસ કરે છે પરંતુ તે ઇંધણ પુરવઠા વિના આમ કરી શકતું નથી… તેથી રેકોર્ડ દર્શાવે છે કે RAT એ પાવર જનરેટ કરવાનું શરૂ કર્યું ત્યારે પણ પાઇલટ્સે ઇંધણ સ્વીચને રન મોડ પર પાછું ફેરવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો… આ રિલાઇટિંગ અને થ્રસ્ટ રિકવરીના પ્રયાસ માટે કરવામાં આવ્યું હતું. કમનસીબે કોઈ સુરક્ષિત ઊંચાઈ ઉપલબ્ધ ન હોવાથી તે પ્રાપ્ત થઈ શક્યું નહીં… અમને બે પાઇલટ્સમાંથી કોઈના સંબંધમાં કોઈ ચિંતાજનક કે પ્રતિકૂળ તબીબી અહેવાલ મળ્યો નથી".

ધ ઇન્ડિયન એક્સપ્રેસે અગાઉ અહેવાલ આપ્યો હતો કે જો વિમાન 3,600-4,900 ફૂટની ઊંચાઈ પ્રાપ્ત કરી શક્યું હોત તો તે RAT દ્વારા ઉત્પન્ન થતી શક્તિનો ઉપયોગ કરીને મેડેમાં સુરક્ષિત ઉતરાણ કરી શક્યું હોત. આ કિસ્સામાં AI-171 એ ફક્ત 625 ફૂટની ઊંચાઈ મેળવી હતી.

તપાસ એજન્સી આ કેસના એકમાત્ર સાક્ષી - સીટ 11A પર બચી ગયેલા મુસાફર વિશ્વકુમાર રમેશના નિવેદન સાથે પણ ઘટનાઓના ક્રમને સમર્થન આપી રહી છે, જેમણે 40 સેકન્ડની ફ્લાઇટને "ટેક ઓફ પછી તરત જ જોરદાર ધડાકાને કારણે અટકી ગઈ", "લીલી અને સફેદ કેબિન લાઇટો ઝબકતી" અને વિમાન જમીન પર તૂટી પડે તે પહેલાં પાઇલટ્સ ધક્કો મારવાનો પ્રયાસ કરવા માટે "દોડ" કરી રહ્યા હોવાની લાગણી વર્ણવી હતી.